VietNamNet6.9.07) - Tại TP.HCM, lượng chì trong không khí đã tăng gấp đôi, từ 0,5μg/m3 lên đến trên 1μg/m3. Việc chì tăng bất thường như nói trên, nghi vấn là do đã có một lượng xăng pha chì bán ra thị trường trong thời gian gần đây.
Diễn biến nồng độ của chì thay đổi giảm đáng kể vào tháng 8-2001 do Chính phủ ban hành luật sử dụng xăng không pha Chì, đến tháng 06-2005 theo kết quả quan trắc, nồng độ chì có xu hướng gia tăng. Điều này có thể giải thích do lượng xe tăng đáng kể và chất lượng của xăng không được bảo đảm. (Nguồn: Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM) Vào cuối tháng 8/2007, tại hội thảo: “Kiểm soát khí thải mô tô, xe máy tham gia giao thông tại các thành phố lớn” tổ chức tại TP.HCM, Chi cục Bảo vệ Môi trường TP.HCM đã công bố một số liệu đáng ngại về tình hình ô nhiễm môi trường ở TP.
Đó là, lượng chì trong không khí đo được tại các trạm quan trắc ven đường giao thông của TP.HCM từ đầu năm 2006 đến nay đã tăng đột biến, lên mức trên 1μg/m3, vượt mức cho phép của Tổ chức Y tế thế giới WHO (1μg/m3) .
Là một chuyên gia về ô nhiễm không khí, từ đầu thập niên 80, PGS.TS Nguyễn Đinh Tuấn, Chi cục trưởng Chi cục Bảo vệ Môi trường TP.HCM và cộng sự đã tiến hành quan trắc một cách có hệ thống chất lượng không khí của TP.HCM.
Dựa trên những kết quả quan trắc, ông cho biết, trước đây, khi nước ta vẫn sử dụng các loại xăng pha chì, hàm lượng chì trong không khí luôn ở mức rất cao, trung bình ở mức trên 2μg/m3, thậm chí có nơi còn cao hơn.
Điều đáng mừng là, kể từ khi Nhà nước quyết định chỉ cho sử dụng xăng không pha chì vào năm 2001, lượng chì trong khộng khí đã giảm đáng kể. Trong nhiều năm liền từ năm 2002 đến 2005, luôn ổn định ở mức 0,5 μg/m3 dưới chỉ tiêu của WHO đề ra (Tiêu chuẩn Việt Nam trung bình là: 1,5 μg/m3 trong 24 giờ).Thế nhưng, từ năm 2006 đến nay, hàm lượng chì trong không khí lại có xu hướng tăng lên như đã nói ở trên. Do đâu mà lượng chì trong không khí lại tăng đột biến như vậy? Mặc dù chưa vượt quá Tiêu chuẩn Việt Nam (1,5 μg/m3) nhưng việc hàm lượng chì trong không khí tăng đột biến là điều đáng báo động.
Theo ông Nguyễn Đình Tuấn, có hai nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, một là do lượng xe máy tham gia lưu thông tăng nhanh, hai là do chất lượng xăng không bảo đảm, hay nói một cách khác, đã có một lượng xăng pha chì đáng kể được bán trong thời gian gần đây.
Cũng theo ông Tuấn, việc xăng pha chì có mặt trở lại trên thị trường mới là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng lượng chì trong không khí gia tăng đột biến trong một thời gian ngắn.
Đề xuất biện pháp để khống chế tình trạng trên, theo ông Tuấn, ngoài việc các ngành chức năng phải thường xuyên giám sát chặt chẽ chất lượng xăng dầu nhập khẩu, cần có một cơ quan đủ mạnh và các quy định đầy đủ để đảm trách công việc khống chế ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải.
Ô nhiễm chì được ghi nhận nhiều nhất là chì có trong xăng ôtô, ở dạng ankyl - chì, với vai trò là chất chống kích nổ. Khi có sự hiện diện của chì trong các loại men tế bào khác nhau thì các loại men này không thể thực hiện được những chức năng của chúng trong cơ thể. Khi bị nhiễm chì, cơ thể rơi vào trạng thái hưng phấn và mất ngủ, sau đó là mệt mỏi, trầm uất và táo bón. (Nguồn: http://thuvien.ntu.edu.vn) Với cơ cấu hiện tại, trách nhiệm này được chia sẻ cho nhiều đơn vị nên kết quả không cao.
Mặt khác, vấn đề sử dụng nhiên liệu sạch cần phải được quan tâm nhiều hơn. Những năm qua, chúng ta đã đạt được những kết quả khá tốt trong việc sử dụng xăng không chì.
Tuy nhiên, cần có những nghiên cứu và giám sát tiếp tình trạng ô nhiễm khi sử dụng xăng không chì gây ra (như benzene); tiếp cận với việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch khác như khí đốt, điện, hydro, năng lượng mặt trời…
Cải thiện kỹ thuật xe máy nhằm giảm bớt sự phát thải khí ô nhiễm từ xe cộ, sử dụng các biện pháp đơn giản để giảm sự bay hơi của nhiên liệu, tăng cường kiểm soát sự phát thải từ các phương tiện giao thông như kiểm tra sự thải khói, kiểm định kỹ thuật máy móc…là những biện pháp có thể làm ngay và góp phần đáng kể vào việc giải quyết tình trạng ô nhiễm không khí.
Nguyễn Thủy
Thứ Bảy, 5 tháng 7, 2008
Khoi xe
TPHCM với quy mô dân số gần 8 triệu dân (kể cả dân nhập cư, tạm trú) đang có kế hoạch nâng tầm thành siêu đô thị. Nhưng buồn một nỗi, siêu đô thị tương lai đang bị... siêu ô nhiễm!
Khói xe
Theo ông Nguyễn Đinh Tuấn, Chi cục trưởng Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM: Tại TPHCM có đến 50-60% mô tô, xe máy đang lưu hành không đạt yêu cầu về khí thải. Số liệu do Cục Đăng kiểm Việt Nam cung cấp, năm 2006, cứ 2 người Sài Gòn thì có 1 chiếc xe máy, như vậy TPHCM có khoảng 3,5 triệu xe máy; gần 2 triệu chiếc trong số đó đang thải lượng khí thải vượt mức cho phép.
Đây chính là tác nhân chính gây ra tình trạng ô nhiễm không khí tại TPHCM. Hàng loạt chất độc hại như CO, benzen, các hợp chất hữu cơ... đang từng phút, từng giờ được thải ra không khí, nhất là ở những tụ điểm tắc nghẽn giao thông.
Chi cục Bảo vệ Môi trường TP cho biết, các ngã tư đông xe ở thành phố đều có nồng độ bụi và benzen vượt chuẩn cho phép từ 100-200%.
Trong khi đó, theo thông báo từ Tổng cục Thống kê, lượng xe máy đang có xu hướng tăng mạnh trong năm nay.
Bụi công trường
Ở TPHCM, các trạm quan trắc đo nồng độ bụi chỉ được đặt ở các nút giao thông mà chỉ số nồng độ bụi đo được đã lên tới 0,57mg/m³, gấp đôi mức cho phép; chủ yếu là bụi lơ lửng, loại bụi người dân dễ hít vào nhất.
Nguồn gốc chủ yếu của bụi lơ lửng chính là các công trường xây dựng. TPHCM lại “nổi tiếng” có nhiều công trường, công trường thi công cẩu thả. Trong 6 tháng đầu năm 2007, có hàng trăm vụ các đơn vị thi công bị Sở Giao thông Công chính TP xử phạt do thi công cẩu thả, tái lập mặt đường nhếch nhác.
Chỉ riêng đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh) đã có nhiều công trường quy mô lớn: Saigon Pearl, cầu Thủ Thiêm, chỉnh trang khu vực phường 22, gói thầu số 8 kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè,... Và sắp tới là công trường sửa chữa cầu Văn Thánh 2.
Trên công trình lắp đặt đường ống dẫn nước ở xa lộ Hà Nội, phần đường dành cho xe 2, 3 bánh bị đất cát lấn chiếm gần một nửa. Con đường nối xa lộ Hà Nội với cảng Cát Lái thì nhầy nhụa, mỗi xe chở vật liệu xây dựng để lại một phần đất, cát khi đi qua những ổ gà rộng hàng mét..
Còn hàng trăm con đường ở TPHCM đang chịu cảnh đào đắp của các đơn vị khác nhau. Mỗi khi trời nắng, bùn đất khô lại, xe cộ chạy qua là bụi cuốn mịt mù.
“Giặc” âm thanh
Tiếng ồn cũng là một trong vô vàn nỗi-khổ-thời-ô-nhiễm mà người dân TP đang phải hứng chịu, đặc biệt ở các trục đường chính như Điện Biên Phủ, Nguyễn Văn Linh, Xa lộ Hà Nội…
Phổ biến nhất là tình trạng còi xe khách, xe tải xin đường trong nội thành. Do các loại xe lưu thông quá gần nhau, cường độ âm thanh của còi xe quá lớn, người điều khiển xe hai bánh dễ bị giật mình lạc tay lái, gây ra tai nạn và ách tắc giao thông.
Hậu quả nữa của tiếng ồn mà ít người nghĩ tới, đó là khả năng bị điếc hoàn toàn. Theo số liệu của bệnh viện Tai - Mũi - Họng TPHCM thì khả năng tiếp xúc với cường độ âm thanh thông thường của con người là từ 50-85 dB. Tiếng ồn từ 85-100 dB bắt đầu có hại cho tai (tai bị đau, sức nghe giảm dần). Cao hơn 120 dB có thể làm rách màng nhĩ. Trong khi đó, cường độ âm thanh của tiếng còi các loại xe tải, xe ben, xe khách là 90-150 dB.
Khói xe
Theo ông Nguyễn Đinh Tuấn, Chi cục trưởng Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM: Tại TPHCM có đến 50-60% mô tô, xe máy đang lưu hành không đạt yêu cầu về khí thải. Số liệu do Cục Đăng kiểm Việt Nam cung cấp, năm 2006, cứ 2 người Sài Gòn thì có 1 chiếc xe máy, như vậy TPHCM có khoảng 3,5 triệu xe máy; gần 2 triệu chiếc trong số đó đang thải lượng khí thải vượt mức cho phép.
Đây chính là tác nhân chính gây ra tình trạng ô nhiễm không khí tại TPHCM. Hàng loạt chất độc hại như CO, benzen, các hợp chất hữu cơ... đang từng phút, từng giờ được thải ra không khí, nhất là ở những tụ điểm tắc nghẽn giao thông.
Chi cục Bảo vệ Môi trường TP cho biết, các ngã tư đông xe ở thành phố đều có nồng độ bụi và benzen vượt chuẩn cho phép từ 100-200%.
Trong khi đó, theo thông báo từ Tổng cục Thống kê, lượng xe máy đang có xu hướng tăng mạnh trong năm nay.
Bụi công trường
Ở TPHCM, các trạm quan trắc đo nồng độ bụi chỉ được đặt ở các nút giao thông mà chỉ số nồng độ bụi đo được đã lên tới 0,57mg/m³, gấp đôi mức cho phép; chủ yếu là bụi lơ lửng, loại bụi người dân dễ hít vào nhất.
Nguồn gốc chủ yếu của bụi lơ lửng chính là các công trường xây dựng. TPHCM lại “nổi tiếng” có nhiều công trường, công trường thi công cẩu thả. Trong 6 tháng đầu năm 2007, có hàng trăm vụ các đơn vị thi công bị Sở Giao thông Công chính TP xử phạt do thi công cẩu thả, tái lập mặt đường nhếch nhác.
Chỉ riêng đường Nguyễn Hữu Cảnh (quận Bình Thạnh) đã có nhiều công trường quy mô lớn: Saigon Pearl, cầu Thủ Thiêm, chỉnh trang khu vực phường 22, gói thầu số 8 kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè,... Và sắp tới là công trường sửa chữa cầu Văn Thánh 2.
Trên công trình lắp đặt đường ống dẫn nước ở xa lộ Hà Nội, phần đường dành cho xe 2, 3 bánh bị đất cát lấn chiếm gần một nửa. Con đường nối xa lộ Hà Nội với cảng Cát Lái thì nhầy nhụa, mỗi xe chở vật liệu xây dựng để lại một phần đất, cát khi đi qua những ổ gà rộng hàng mét..
Còn hàng trăm con đường ở TPHCM đang chịu cảnh đào đắp của các đơn vị khác nhau. Mỗi khi trời nắng, bùn đất khô lại, xe cộ chạy qua là bụi cuốn mịt mù.
“Giặc” âm thanh
Tiếng ồn cũng là một trong vô vàn nỗi-khổ-thời-ô-nhiễm mà người dân TP đang phải hứng chịu, đặc biệt ở các trục đường chính như Điện Biên Phủ, Nguyễn Văn Linh, Xa lộ Hà Nội…
Phổ biến nhất là tình trạng còi xe khách, xe tải xin đường trong nội thành. Do các loại xe lưu thông quá gần nhau, cường độ âm thanh của còi xe quá lớn, người điều khiển xe hai bánh dễ bị giật mình lạc tay lái, gây ra tai nạn và ách tắc giao thông.
Hậu quả nữa của tiếng ồn mà ít người nghĩ tới, đó là khả năng bị điếc hoàn toàn. Theo số liệu của bệnh viện Tai - Mũi - Họng TPHCM thì khả năng tiếp xúc với cường độ âm thanh thông thường của con người là từ 50-85 dB. Tiếng ồn từ 85-100 dB bắt đầu có hại cho tai (tai bị đau, sức nghe giảm dần). Cao hơn 120 dB có thể làm rách màng nhĩ. Trong khi đó, cường độ âm thanh của tiếng còi các loại xe tải, xe ben, xe khách là 90-150 dB.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)
